导读  

巴生港的优势是，我们有巨大的本地市场。巴生港约有450万标箱的本地货物，如果整个国家加起来，大约有700万标箱的本地箱量，这个货物量足以让巴生港吸引船公司挂靠航线，也许这就是我们与新加坡港相比的利基市场。

“马来西亚近55%的海运货物都在这里进出，我想这个数字足以说明巴生港的重要性。”近日，巴生港港务局总经理Captain K. Subramaniam在接受21世纪经济报道记者专访时表示。

随着货物吞吐量逐年上升，巴生港的处理能力趋于饱和。Subramaniam对记者表示，不管是从国际航运市场发展情况还是从马来西亚自身贸易需求来看，巴生港都面临着不小的压力。作为中转港，尽可能地提供完善的港口服务以维持货源是巴生港发展的重心。为此，巴生港也正与全球有实力的企业合作，提升其航运服务水平，并且打算对港口进行扩建，考虑开展港口城项目。

对巴生港目前发展面临的困难、与新加坡港的竞争情况、发展航运衍生业态的动向以及对未来港口扩建等问题，Subramaniam在专访中都一一进行了分析。

全球航运联盟化带来的挑战

《21世纪》：巴生港已是区域内重要枢纽之一，目前，巴生港面临着怎样的挑战？

Subramaniam：我们处理的货物分为两大类，我们既是马来西亚本地货物的主要门户，也是区内中转货物的重要转运枢纽。在如此庞大需求下，我们必须确保能随时满足行业的需求，这是非常具有挑战性的。对于各大航运企业等客户来说，他们希望我们提供高质、高效和及时的服务，而我们则必须保证这些服务还具有成本效益，这样才能让巴生港保持一定的竞争力。其次，近年来，全球航运市场发生了很大变化，许多航运公司合并，还进一步结成联盟，它们所占市场份额越来越大，我们因此也面临着提供服务的巨大压力。

马来西亚是一个发展中国家，经济还有很大发展空间，必须保证进出口贸易顺利进行，这也对我们提出了更高要求。我们必须和其他伙伴合作，提高服务水平，包括物流解决方案等。此外，我们也必须更加关注港口的可持续性，需要确保港口不仅为国家和经济服务，也为环境服务。建立一个可持续的、环境友好的港口要求我们要随时更新技术，这也意味着我们需要增加投资。

《21世纪》：你提到全球航运市场的变化为巴生港带来了不小压力，能具体谈谈吗？

Subramaniam：10年前，全球航运市场上大约有20个航运公司实力相当。近年来，恶性竞争导致所有企业都无法保证发展的可持续性，运费逐渐降低，而运营成本却在增加。在过去五年中，全球航运市场出现了越来越多的收购和合并案例，大型航运企业的运输能力不断上升，提供的服务范围不断扩大。现在，各大航运企业又进一步结成联盟，联盟中各企业可以共享航运资源。

这对我们的影响非常大。航运企业的资源越来越多，这为它们增加了谈判和议价的砝码。它们会要求我们提供优惠或额外服务，如果我们不满足这些要求，它们便会选择别的港口。作为一个中转港，我们必须尽量令航运企业满意，才能保证我们的货物量。联盟的规模很大，它们在某个区域只会选择一个港口进行挂靠，在远东地区，很可能就是在新加坡港和巴生港之间选择。如果联盟里的其中一个成员对我们不满意，不再选择我们进行中转，其他的联盟成员企业也会紧随其后，离开巴生港。

《21世纪》：这样的压力只是针对中转货物而言吗？巴生港也有部分货物是服务于本地的，这部分业务会受到影响吗？

Subramaniam：是的，航运联盟的形成对所有的中转港口来说都是一个巨大挑战，世界上许多大港也面临着同样的问题，这对本地货物也有间接影响。如果航运联盟的企业不选择停靠巴生港，那么马来西亚本地货物便无法通过巴生港直接运输，而必须要通过临近的港口进行中转，这样我们的运输成本就会增加。

与新加坡港竞争的利基市场

《21世纪》：你提到，航运联盟在远东地区一般会在新加坡港和巴生港之间选择停靠，你如何看待巴生港和新加坡港之间的竞争？

Subramaniam：1970年代，新加坡港已是重要的国际转运枢纽，当时连马来西亚的本地货物也通过新加坡港转运。但从1980年代以来，我们开始建设更多设施，扩大服务范围，巴生港也重新成为马来西亚本地货物的运输门户。如今我们的集装箱吞吐量达到1300万标箱，其中，大部分货物是从新加坡港夺回的本地箱量，我们现在已成为航运企业在新加坡港以外会考虑停靠的中转港口，它们不再只能到新加坡港去，我们的发展为它们提供了选择。

当然，新加坡有很好的营商环境，很多企业都在新加坡建立区域中心，各种包装业务、交易结算业务、金融业务和最后的货物运输都可以在新加坡港一站完成。但巴生港的优势是，我们有巨大的本地市场。巴生港约有450万标箱的本地货物，如果整个国家加起来，大约有700万标箱的本地箱量，这个货物量足以让巴生港吸引船公司挂靠航线，也许这就是我们与新加坡港相比的利基市场。总体来说，到目前为止，我们与新加坡港之间的竞争是相当健康的，因为整个市场还是呈增长态势。马六甲海峡上的主要港口目前的货物吞吐总量为5700万标箱，并且每年还以5%至6%的增速增长，我们现在仍然有足够的份额。

《21世纪》：巴生港是如何发展港口衍生业态的？比如，船舶业、包装和金融业务。目前，巴生港在这些方面运营情况如何？

Subramaniam：要成为一个国际航运中心，不能仅仅只是一个大港口，不能只提供货物装卸和运输业务。航运业是一个行业体系，许多其他的交易活动与其息息相关。从宏观层面来说，我们需要进一步改善贸易环境和商业环境，强化金融部门，并确保金融政策符合国际标准。对港口本身，我们也在加强对航运公司的支持服务，在供应端上提高服务水平，如加油、仓储、船舶维修等业务。新加坡港就是一个很好的例子，除了我刚刚提到的它是金融中心外，新加坡港也是一个海事中心，有造船业务、船舶维修业务和船舶融资业务等，它同时还是世界上最大的燃料补给中心，航运公司对在新加坡港进行燃料补给非常信任，因为它们知道新加坡的燃料库质量高，符合国际标准。

这也是我们想做的。其实我们本来也有这些服务，但仍需改进。为此，我们想集聚国际上所有的专家来共同打造这些服务。最近我们和一家香港的燃料补给企业达成了合作意向。此外，我们和中国的招商局能源运输股份有限公司以及一家马来西亚本地企业共同签署了谅解备忘录，旨在进一步加强我们在供应端包括在船舶备件和仓储设施等方面的服务水平。

港口扩建：考虑新建港口城

《21世纪》：除此之外，巴生港还有哪些着力发展的业务？未来巴生港发展的方向是什么？

Subramaniam：提高航运服务供应端的水平是我们的重心之一，为此，我们在港口附近圈出了15000平方英尺的区域，建造10个仓库，专门作为供应仓储中心。建成后，将分为干粮区、湿粮区、船舶备件区和冷藏货物区等。所有的供应品都将在这个中心内，我们将为其打造一站式服务。

此外，我们也正在进行港口扩建。加厘岛就在我们现有的码头附近，是我们新建港口的选址之一，将在今年底前开始可行性研究。我们需要确认能够在岛上做哪些项目，我们所关注的不仅仅是港口码头本身，还想发展其他业态，比如，可能会考虑建设新的自贸区或工业区，甚至是港口综合城市等。这些新建区域将有利于发展新的服务和功能，以增加本地的进出口货物。

《21世纪》：现在许多港口都希望兴建港口城市项目，包括马来西亚的皇京港。你如何看待港口城这一大概念？它和港口之间的关系究竟如何？

Subramaniam：港口始于城市，从而变成城市的催化剂。以前，哪里有水路，哪里就可以运输货物，自然而然地，物流在此集聚，人们到此定居，城市的形态慢慢展现。但发展至今，人们开始认为港口带来许多污染和噪音。考虑到环境、安全和健康问题，港口要开始远离城市。这样一来，港口有两个选择，一是搬迁，二是按照环境标准进行整治改造。对大部分港口来说，将拥有多年历史的码头全盘改造是非常困难的，而且成本非常高，因此许多港口都选择搬至郊区，或者通过填海造陆的方式进行扩建。从港口本身来说，如果它们不搬迁，在城市内也很难继续发展，航道无法再继续拓宽，码头无法扩建，增长空间将越来越小。

作为中转港，我们有压力需要不断更新设施和技术。在一个新区域重新同时规划港口和城市、打造港口城市的综合体项目是一个很好的解决方案。在一开始规划的时候就将严格按照环保标准，建造一个现代化、清洁的港口，使用最新的绿色技术，使用自动化、智慧化技术，确保维护环境。环境问题是目前港口发展面临的重要问题之一，如果我们从零开始全面规划，这比我们进行大量投资改造现有港口更有效率，也更容易，这也是未来港口进一步发展的路径。